记者注意到，在事故发生后，地方政府部门和交通运输部等迅速推出一些有针对性的安全举措，包括将取缔“红眼客车”，加强对卧铺客车和危险品运输车辆的监管，逐一排查9座以上客车等。

然而记者认为，长期以来大货车、大客车在高速公路上恶性交通死亡事故突出背后，隐藏着很多制度设计的问题，必须从顶层设计的高度加以重视和改革。仅仅头痛医头、脚痛医脚，恐怕起不了很大的作用、长期作用。上海到成都货运客货运安全冗余不能被多拉快跑“吃掉”

“8·26”特大交通事故中，出事卧铺客车为什么在本应当休息的时段仍在高速路上“疲劳运营”耐人寻味。归根到底，在有限的时间内，在高昂的运输成本压力下选择“多拉快跑”无疑是罪魁祸首。记者认为，这也是很多大货车之所以选择超速、超载和疲劳驾驶的主因。

也就是说，虽然客运、上海到成都货运公司制定了很多保证安全的管理制度，公安交管、交通运输等部门也有很多强制性确保安全的规定，但是在油价、过路费等成本重压下，在公司内部畸形的“考核”下，司机所能掌控的、最重要的安全冗余被一而再、再而三地压缩。在这种背景下，出群死群伤的恶性事故是必然的、早晚的。

雷锋当年亲密的战友、副驾驶乔安山，是一位有着35年驾龄的老驾驶员。但是谈到上世纪九十年代，为什么自己不再开车时，乔安山告诉记者，就是因为那时起老板就要求大货车或是大客车“多拉快跑”，受不了就不干了。

“我认为大货车、大客车恶性事故多要找根源。现在市场竞争秩序混乱，谁价格低，运输的活就给谁，造成恶性竞争，司机要想挣钱只能超载、超速、疲劳驾驶！”乔安山说。

每一条逝去的生命都伴随着几个家庭的悲剧和不可挽回的社会损失。当“多拉快跑”成为很多客货运一线司机和其公司被逼选择的生存模式时，上海到成都货运相关部门必须及时对制度设计进行反思和纠偏。地方政府更要以安全为先，果断舍弃那些以牺牲安全为代价换来的“带血的GDP”。

http://www.linghan56.com/xinan/chengdu3.htm 

http://www.linghan56.com/news/safdgfhgkjgfhdgfsdghj.htm