2012年熔盛收入为54.62亿元人民币，同比下降了37.2%，上海到昆明货运而经营利润则为8.59亿元，同比降低42%，资本负债比率[贷款总额/(贷款总额+权益总额)]也从去年同期的62%提升到了64.4%。“过去，我们是以流动资金作为贷款来持续建造船舶的。但这种方式对企业来说并不算特别好。”陈强说。

他举例，假设其向银行借款1亿元，公司需每月或每季偿还利息；贷款到期时，熔盛需还款和付利息后，才可向银行申请续借。因而，船企要在2012年就准备还款金额及相应利息给银行。那么2012年7月时，账面上熔盛是有两笔借款另一笔是为了偿还上一期借款而再向其他银行借贷来的资金)，这会提高公司负债率。

他表示，流动资金贷款的另一缺点在于手续繁琐。“我们一艘船的建造周期若是15个月，上海到昆明货运而我们只贷款12个月，剩下3个月还需与银行商量转贷。但每次转贷时，包括银行及船企的内部整合、文字材料准备及审批又会拖时间，会带来不确定的风险。”其言下之意是，公司有可能会在这3个月遭遇停贷危险。

华宝证券分析师王合绪指出，船市较好时，流动资金贷款模式并不会有太多问题，因那时“船东拿出预付款给船企——船企还款给银行”很顺利。但目前船市极差且行业预付款极低，船企的流动资金很成问题，所以熔盛这样需较高流动资金支撑的企业，实际上会很需要长期贷款。

熔盛的短期借款(下称“短借”)增加至176.2亿元人民币，长期借款(下称“长借”)也增加至110.4亿元。熔盛一位内部管理层向记者证实了王合绪的说法。以往，每个船企会在不同阶段收到来自船东的5笔资金，包括签订合同、开工、分段下坞(或船台铺龙骨)、出坞及交船，每笔资金约为20%的造船价。但现在，虽然也是5笔，但每次支付比例可能是10%或更少。

银行不敢“接招”而所谓的卖方信贷，上海到昆明货运是船企以一艘船作为抵押物，以整个交船合同期为界限来还款，这就让船企减少了资金成本且降低了负债率。

熔盛前述管理层称，这种做法曾在欧洲银行很普遍。“一条船若为2年建造时间、20年使用寿命，那么欧洲银行可给船东借款3~5年，行情好的时候，有银行可以在第5、6年时，就从船东那里收回大部分的借款。”

http://www.linghan56.com/news/dfhgkjghfdfghlkjkhjghfg.htm