曾经让全球艳羡的中国航空市场高速增长今年前几个月却遭遇了“急刹车”。四大航最新公布的一季度财报显示，航空收入增速明显低于成本攀升，尤其航油价格上涨成为吞噬利润的首要原因。今年一季度，国航、南航、东航、海航的利润，分别比去年同期剧降85.7%、74.2%、73.7%和35.7%。

    “中国是全球航空燃油价格最高的地区之一。”上海到沈阳货运国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟在刚刚落幕的2012年中国民航发展论坛上直言不讳。实际上，航油成本早已成为国内航空业的重负，而且在很大程度上由消费者买单。伴随着国际油价的波动，国内航油价格节节攀高。统计显示，2011年国内航油价格总体同比上涨约32.7%，而今年航油价格上涨态势依然强劲。

    2012年2月、3月、4月，国产航空煤油的出厂价连续三次上调，累计涨幅701元，达到每吨8061元的历史最高点。到5月份，航油出厂价才随国际油价下挫而小幅下调129元，每吨价格仍保持在7932元的较高水平。与此相应，国内机票燃油附加费仍处于历史最高水平，即800公里及以下航线80元，800公里以上航线150元。

    记者了解到，承担成品油市场化定价探索重任的航油价格，从去年8月开始每月一调，按照不超过新加坡市场航油进口到岸完税价的原则，由供需双方协商确定，与国际油价的接轨更为充分。但航空公司普遍反映，国内航油的价格明显高于国际水平。通常，亚洲大多数机场航油进销差价不超过65美元/吨，而中国机场航油进销差价超过100美元/吨。进销差价是指航油经营公司采购航油的价格与销售航油的价格落差，也被外航理解为在中国加油的服务费。

    “如果国际航油价格平均值为950美元/吨，上海到沈阳货运新加坡机场航油总体价格在960美元至970美元/吨，但在北京需要支付超过1050美元/吨。亚洲所有主要机场的航油差价都比中国低，如东京、首尔、马尼拉、吉隆坡等。”国际航协方面表示。据估算，航空公司每年支付在中国机场加油的费用超过4亿美元。“这笔成本如果能与全球水准看齐，将使中国航空公司的运营商比其他地区的运营商更具竞争力。”汤彦麟认为。

    目前，国航、南航、东航的燃油成本均已超过40%，超出全球航空公司燃油成本占比约三分之一的平均水平。业内人士指出，在国内航空市场需求高速增长时期，成本压力比较容易消化，但当前市场增速回归正常水平，中国航空业的成本压力凸显，因此今年各大航空公司的盈利前景不容乐观。与国际航油市场根据原油价格变动灵活调整价格相比，中国航油出厂价是以前一个月的国际航油价格平均值为基准做相应调整，价格变动相应滞后。但这难以成为国内航油价格高企的原因。

    “中国航油价格肯定不是全球最高。”日前，首度发布企业社会责任报告的中航油高层回应说，国内七成机场航油供应业务处于亏损境地，以东补西、以大(机场)补小(机场)，成为保障全国航油供应稳定的重要原则，这在客观上造成航班量集中的主要机场航油价格相对于国外同类机场偏高，但从全国航油价格平均水平看只能是中等偏上的水平。根据中航油提供的数据，目前该公司已在全国167个机场建立了航油销售网络，其中120至130个机场航油业务亏损。

    在国外，越是航班量密集，航油用量高，或者靠海的机场，航油价格越便宜，而一些偏远的小机场，航班量少、航油消耗低，航油价格就会很高，这样，小机场的航油供应才会有利可图。但这一原则在中国并未充分体现。“新疆喀什机场与首都机场相比，航油进销差价只高了三四百元，而相对于高昂的运输成本，每吨航油仍亏损上千元。”中航油内部人士透露，众多支线机场处于市场培育期，航班经营本来就盈利困难，如果航油价格高涨更难以为继，不利于西部地区的经济社会发展，因此这些小机场的航油供应主要靠东部地区机场和大型枢纽机场的航油利润补贴。

    民航飞机飞到哪儿，航油就要加到哪儿。上海到沈阳货运民航局发展计划司副司长何锦日强调，航空油料作为国家重要的战略资源，具有行业的特殊性和政治敏感性。“十二五”期间，中航油必须满足民航旅客量和航班起降量每年增长11%的需要，满足5年新增大约70个机场的供油需求预计到2015年，全国机场将由去年的180个达到230至240个。中航油集团副总经理韩本毅介绍，自2007年国内实行不同机场不同油价以来，在运输费用、原材料和劳动力成本等价格大幅度上升的情况下，航油平均净销售差价一直维持在430元不变，上涨的成本全部依靠中国航油内部的规模效应予以消化，没有将成本上涨转嫁给航空公司。